行驶支援装置及方法

1.一种行驶支援装置，为了避免车辆从行驶路脱离而实施警告或辅助的支援，该行驶路基于表示车道边界的道路标识或不可行驶区域而设定，其中，
所述行驶支援装置包括处理部，所述处理部根据对向车辆相对于所述行驶路的进入角度，来变更支援实施时机，支援实施时机的变更通过由所述处理部变更所述行驶路的边界位置来进行，对向车辆相对于所述行驶路的进入角度及本车辆相对于所述行驶路的脱离角度越大，所述处理部越使所述行驶路的边界位置接近本车辆侧而使支援实施时机提前。
2.一种行驶支援装置，为了避免车辆从行驶路脱离而实施警告或辅助的支援，该行驶路基于表示车道边界的道路标识或不可行驶区域而设定，其中，
所述行驶支援装置包括处理部，所述处理部根据对向车辆相对于所述行驶路的进入角度，来变更支援实施时机，支援实施时机的变更通过由所述处理部变更要实施支援的、本车辆相对于所述行驶路的边界的时间或距离的值来进行，对向车辆相对于所述行驶路的进入角度及本车辆相对于所述行驶路的脱离角度越大，所述处理部越增大作为本车辆相对于所述行驶路的边界的支援实施时机的时间或距离而使支援实施时机提前。
3.一种行驶支援方法，为了避免车辆从行驶路脱离而实施警告或辅助的支援，所述行驶路基于表示车道边界的道路标识或不可行驶区域而设定，其中，
根据对向车辆相对于所述行驶路的进入角度，来变更支援实施时机，支援实施时机的变更通过变更所述行驶路的边界位置来进行，对向车辆相对于所述行驶路的进入角度及本车辆相对于所述行驶路的脱离角度越大，越使所述行驶路的边界位置接近本车辆侧而使支援实施时机提前。
4.一种行驶支援方法，为了避免车辆从行驶路脱离而实施警告或辅助的支援，该行驶路基于表示车道边界的道路标识或不可行驶区域而设定，其中，
根据对向车辆相对于所述行驶路的进入角度，来变更支援实施时机，支援实施时机的变更通过变更要实施支援的、本车辆相对于所述行驶路的边界的时间或距离的值来进行，对向车辆相对于所述行驶路的进入角度及本车辆相对于所述行驶路的脱离角度越大，越增大作为本车辆相对于所述行驶路的边界的支援实施时机的时间或距离而使支援实施时机提前。

行驶支援装置及方法\n技术领域\n[0001] 本发明涉及一种行驶支援装置及行驶支援方法。\n背景技术\n[0002] 已经公开了如下的技术：在其他车辆要从交叉道路向本车辆的道路转弯的情况下，在判断为其他车辆超出本车辆的行驶车道而存在碰撞的可能性时，执行警报输出、强制制动、回避转向等驾驶支援控制（例如参照专利文献1）。\n[0003] 在先技术文献\n[0004] 专利文献\n[0005] 专利文献1：日本特开2010-083314号公报\n[0006] 专利文献2：日本特开2006-143052号公报\n[0007] 专利文献3：日本特开2000-062555号公报\n[0008] 专利文献4：日本特开2009-096361号公报\n发明内容\n[0009] 然而，其他车辆妨碍本车辆的行驶的情况并不局限于上述专利文献1那样其他车辆从交叉道路进入的情况。也存在如下可能性：在本车辆正常行驶时，由于意料外的对向车辆的向本车辆行进方向的进入而本车辆的行驶受到对向车辆的妨碍。\n[0010] 本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种对应于本车辆的正常行驶时的对向车辆的行驶状况而实施警告或辅助的支援的技术。\n[0011] 在本发明中，采用以下的结构。即，本发明涉及一种行驶支援装置，为了避免车辆从行驶路脱离而实施警告或辅助的支援，该行驶路基于表示车道边界的道路标识或不可行驶区域而设定，其中，\n[0012] 根据对向车辆相对于所述行驶路的进入角度，来变更支援实施时机。\n[0013] 表示车道边界的道路标识可列举出道路表面上的白线、黄线、虚线等线、路钉、发光体等这样的中央隔离带或车道间的分隔、沥青与碎石的交界这样的车道与车道以外的交界（划分线）等。不可行驶区域可列举出护栏、栅栏、侧壁、路边石、行人、自行车、其他车辆等障碍物、或侧槽、凹部、台阶等的与车辆行驶平面存在高低差的区域。在不可行驶区域中，除了车辆无法行驶的区域之外，还包括不想让车辆行驶的区域或车辆的行驶不优选的区域。\n[0014] 对向车辆是指在与本车辆相同道路的对向车道上向本车辆的反方向行驶的车辆。\n对向车辆相对于行驶路的进入角度是指行驶路延伸方向与对向车辆的行进方向所成的锐角。本车辆相对于行驶路的脱离角度是指行驶路延伸方向与本车辆行进方向所成的锐角。\n支援实施时机是实际上车辆实施警告或辅助的支援的时机。\n[0015] 根据本发明，对应于对向车辆相对于行驶路的进入角度来变更支援实施时机，因此对向车辆的行驶状况是妨碍本车辆的行驶的可能性越高的行驶状况时，可以使支援实施时机越提前。如此，能够对应于本车辆的正常行驶时的对向车辆的行驶状况来实施警告或辅助的支援。\n[0016] 可以是，除了对向车辆相对于所述行驶路的进入角度之外，还根据本车辆相对于所述行驶路的脱离角度，来变更支援实施时机。\n[0017] 根据本发明，除了对向车辆相对于行驶路的进入角度之外，还根据本车辆相对于行驶路的脱离角度，来变更支援实施时机，因此对向车辆及本车辆的行驶状况是妨碍本车辆的行驶的可能性越高的行驶状况时，可以使支援实施时机越提前。如此，能够对应于本车辆的正常行驶时的对向车辆及本车辆的行驶状况来实施警告或辅助的支援。\n[0018] 可以是，支援实施时机的变更通过变更所述行驶路的边界位置来进行。\n[0019] 根据本发明，可以变更行驶路的边界位置而变更支援实施时机。例如可以是，对向车辆相对于所述行驶路的进入角度及本车辆相对于所述行驶路的脱离角度越大，越使所述行驶路的边界位置接近本车辆侧而使支援实施时机提前。\n[0020] 可以是，支援实施时机的变更通过变更要实施支援的、本车辆相对于所述行驶路的边界的时间或距离的值来进行。\n[0021] 根据本发明，可以变更要实施支援的、本车辆相对于行驶路的边界的距离或时间的值来变更支援实施时机。例如，对向车辆相对于所述行驶路的进入角度及本车辆相对于所述行驶路的脱离角度越大，越增大要实施支援的、本车辆相对于所述行驶路的边界的时间或距离的值而使支援实施时机提前。\n[0022] 在本发明中，采用以下的结构。即，本发明涉及一种行驶支援方法，为了避免车辆从行驶路脱离而实施警告或辅助的支援，所述行驶路基于表示车道边界的道路标识或不可行驶区域而设定，其中，\n[0023] 根据对向车辆相对于所述行驶路的进入角度，来变更支援实施时机。\n[0024] 根据本发明，能够根据本车辆的正常行驶时的对向车辆的行驶状况来实施警告或辅助的支援。\n[0025] 发明效果\n[0026] 根据本发明，能够对应于本车辆的正常行驶时的对向车辆的行驶状况来实施警告或辅助的支援。\n附图说明\n[0027] 图1是按照各功能来表示本发明的实施例1的驾驶支援装置的结构的框图。\n[0028] 图2是表示实施例1的本车辆及对向车辆存在于道路上的情况的图。\n[0029] 图3是表示实施例1的θ1+θ2与行驶路的边界的关系的图。\n[0030] 图4是表示实施例1的θ1及θ2的加权系数的图。\n[0031] 图5是表示根据实施例1的θ1+θ2的大小的区别而设定的行驶路的边界位置的图。\n[0032] 图6是表示实施例1的对向车辆存在时的行驶路设定控制例程的流程图。\n[0033] 图7是表示实施例2的θ1+θ2与要实施支援的时间或距离的值的关系的图。\n[0034] 图8是表示根据实施例2的θ1+θ2的大小的区别而设定的要实施支援的时间或距离的值的线H的图。\n[0035] 图9是表示实施例2的对向车辆存在时的支援实施时期决定控制例程的流程图。\n具体实施方式\n[0036] 以下，说明本发明的具体的实施例。在此，说明如下的驾驶支援装置（行驶支援装置，例如LDW、LDP等），其识别车道或不可行驶区域，基于识别的车道或不可行驶区域来设定行驶路，进行用于避免本车辆从行驶路脱离的驾驶支援处理。需要说明的是，在此所说的驾驶支援处理比在车辆紧急停止的情况下或车辆与障碍物的碰撞不可避免的情况下执行的碰撞受害减轻处理提前执行，以行驶自身能够继续的方式进行支援。因此，本发明的驾驶支援装置与进行碰撞受害减轻处理的驾驶支援装置（例如，PCS等）不同。而且，在以下的实施例中说明的结构表示本发明的一实施方式，并未限定本发明的结构。\n[0037] <实施例1>\n[0038] （驾驶支援装置）\n[0039] 图1是按照各功能来表示本发明的实施例1的驾驶支援装置（行驶支援装置）的结构的框图。如图1所示，在车辆上搭载有构成驾驶支援装置的驾驶支援用的电子控制单元（ECU）1。\n[0040] ECU1是具备CPU、ROM、RAM、备用RAM、I/O接口等的电子控制单元。在ECU1上电连接有雷达装置2、车外用摄像机3、驾驶员用摄像机4、横摆率传感器5、车轮速传感器6、制动器传感器7、油门传感器8、转向指示灯开关9、转向角传感器10、转向转矩传感器11等各种传感器，这些传感器的输出信号向ECU1输入。\n[0041] 雷达装置2安装在车辆的前部，向车辆的前方发送毫米波并接收由车外的障碍物反射的反射波，由此输出与障碍物相对于车辆的相对位置相关的信息（例如坐标信息）。车外用摄像机3配置在车室内能够将车辆前方捕捉在视野中的位置，并输出车辆前方的图像。驾驶员用摄像机4配置在车室内能够将驾驶者捕捉在视野中的位置，并输出驾驶者的图像。横摆率传感器5安装于车身，输出与车辆的横摆率相关的电信号。车轮速传感器6安装于车辆的车轮，输出与车辆的行驶速度相关的电信号。\n[0042] 制动器传感器7安装于车室内的制动踏板，输出与制动踏板的操作转矩（踏力）相关的电信号。油门传感器8安装于车室内的油门踏板，输出与油门踏板的操作转矩（踏力）相关的电信号。转向指示灯开关9安装在车室内的转向指示灯操作杆上，转向指示灯操作杆被操作时，输出与转向指示灯（方向指示器）表示的方向相关的电信号。转向角传感器10安装在与车室内的转向盘连接的转向杆上，输出与转向盘的距中立位置的旋转角度相关的电信号。转向转矩传感器11安装在转向杆上，输出与向转向盘输入的转矩（转向转矩）相关的电信号。\n[0043] 另外，在ECU1上连接有蜂鸣器12、显示装置13、电动动力转向装置（EPS）14、电子控制式制动器（ECB）15等各种设备，这各种设备由ECU1进行电气性的控制。\n[0044] 蜂鸣器12安装在车室内，输出警告音等。显示装置13安装在车室内，显示各种消息或警告灯。电动动力转向装置（EPS）14利用电动马达产生的转矩，对转向盘的操作进行支援。电子控制式制动器（ECB）15电气性地调整设于各车轮的摩擦制动器的工作液压（制动液压）。\n[0045] ECU1为了利用上述的各种传感器的输出信号来控制各种设备，而具有以下的功能。即，ECU1具备障碍物信息处理部100、车道信息处理部101、意识下降判定部102、驾驶者意图判定部103、综合识别处理部104、共通支援判定部105、警报判定部106、控制判定部\n107、及控制量运算部108。\n[0046] 障碍物信息处理部100基于从雷达装置2输出的多个障碍物等不可行驶区域的坐标信息，近似地求出能够避免多个不可行驶区域的回归直线，生成该回归直线的坐标信息或包括车辆相对于回归直线的横摆角等的信息。而且，在通过雷达装置2检测到单体的障碍物等不可行驶区域时，生成该不可行驶区域的坐标信息或与车辆相对于不可行驶区域的横摆角相关的信息。此外，障碍物信息处理部100也可以基于由车外用摄像机3拍摄的图像，生成与不可行驶区域相关的信息。不可行驶区域可列举出护栏、栅栏、侧壁、路边石、行人、自行车、其他车辆等障碍物、或侧槽、凹部、台阶等与车辆行驶平面存在高低差的区域。\n在不可行驶区域中，除了车辆无法行驶的区域之外，还包括不想让车辆行驶的区域或车辆的行驶不优选的区域。\n[0047] 车道信息处理部101基于由车外用摄像机3拍摄的图像，生成与车道相关的信息或与车辆相对于车道的姿态相关的信息。与车道相关的信息是与表示车道边界的道路标识相关的信息、由该道路标识规定的与车道的宽度相关的信息。表示车道边界的道路标识可列举出道路表面上的白线、黄线、虚线等线（划分线）、路钉、发光体等这样的中央隔离带或车道间的分隔、沥青与碎石的交界这样的车道与车道以外的交界等。与车辆相对于车道的姿态相关的信息是表示车道边界的道路标识与车辆的距离所相关的信息、车辆位置相对于车道中央部的偏移量所相关的信息、车辆行进方向相对于表示车道边界的道路标识的横摆角所相关的信息。需要说明的是，在车辆搭载导航系统时，车道信息处理部101也可以根据导航系统具有的地图信息和GPS信息来生成与车道相关的信息。\n[0048] 意识下降判定部102基于由驾驶员用摄像机4拍摄到的图像，判定驾驶者的意识下降度（清醒度）。意识下降判定部102根据由驾驶员用摄像机4拍摄到的图像来运算驾驶者的闭眼时间或闭眼频度，在闭眼时间或闭眼频度超过了上限值时，判定为驾驶者的意识下降（判定为清醒度低）。而且，意识下降判定部102也可以根据由驾驶员用摄像机4拍摄到的图像，运算驾驶者的脸的朝向或视线的方向从车辆行进方向脱离的时间，在算出的时间超过了上限值时，判定为驾驶者跑神了。\n[0049] 驾驶者意图判定部103基于车轮速传感器6、制动器传感器7、油门传感器8、转向指示灯开关9、转向角传感器10、及转向转矩传感器11的输出信号，判别制动踏板的操作量的变化、油门踏板的操作量的变化、或转向盘的操作（转向）量的变化是否由驾驶者的意图所产生。\n[0050] 综合识别处理部104基于由障碍物信息处理部100生成的信息和由车道信息处理部101生成的信息，设定车辆可行驶的行驶路，求出车辆相对于行驶路边界的横摆角、车辆相对于行驶路中央部的偏移量。基本上，作为行驶路，设定为车道宽度其本身。需要说明的是，在车道的宽度窄的道路上，驾驶者有时不得不使车辆从车道脱离。相对于此，综合识别处理部104也可以对于车道的宽度窄的道路，基于与表示车道边界的道路标识相关的信息和与存在于车道的周围的不可行驶区域相关的信息，使车道脱离而设定行驶路。即，综合识别处理部104也可以根据表示车道边界的道路标识，设定脱离该道路标识的临时的行驶路，根据该临时的行驶路和不可行驶区域来设定脱离该道路标识的正式的行驶路。而且，综合识别处理部104也可以在从障碍物信息处理部100接收到与单体的不可行驶区域相关的信息时，与道路平行地延长该不可行驶区域的长度，由此设定行驶路。即，综合识别处理部\n104对于作为坐标上的点而检测出的不可行驶区域，也可以看作坐标上的线而进行行驶路的设定。此时的延长量（线的长度）可以在车轮速传感器6的输出信号（车速）高时或车辆相对于线的横摆角大时比车速低时或相对于线的横摆角小时更长。\n[0051] 另外，对由综合识别处理部104设定的行驶路赋予识别度LR。该行驶路的识别度LR是将由障碍物信息处理部100生成的信息所得到的不可行驶区域的精度（存在的确切度）、与由车道信息处理部101生成的信息所得到的表示车道边界的道路标识的精度（存在的确切度）组合而设定的行驶路的精度（确切度）进行数值化所表示的值，越高越好。即，行驶路的识别度LR是用于判别是否进行警告或支援的程度，在识别度LR为第一阈值（规定的阈值）以上时进行警告或支援，在识别度LR比第一阈值（规定的阈值）低时不进行警告或支援。基于综合识别处理部104的行驶路的识别度LR的具体的计算方法使用表示行驶路的识别度LR与检测边缘点数的关系的映射。由障碍物信息处理部100生成的信息所得到的不可行驶区域的精度（存在的确切度）和由车道信息处理部101生成的信息所得到的表示车道边界的道路标识的精度（存在的确切度）与各自的检测时的检测边缘点数成比例。即，不可行驶区域的精度及表示车道边界的道路标识的精度在检测边缘点数越多时越高。因此，将在设定行驶路时使用的不可行驶区域及表示车道边界的道路标识的检测边缘点数向映射取入，由此能够算出行驶路的识别度LR。而且，在检测边缘点数未成为规定点数以上时，也可以不设定行驶路自身。\n[0052] 共通支援判定部105基于由综合识别处理部104生成的信息、意识下降判定部102的判定结果、驾驶者意图判定部103的判定结果，判别是否执行驾驶支援处理。共通支援判定部105也可以在通过意识下降判定部102判定为驾驶者的意识下降或驾驶者跑神了时，许可驾驶支援处理的执行。而且，共通支援判定部105也可以在通过驾驶者意图判定部103判定为驾驶者进行了有意的操作时，限制驾驶支援处理的执行。而且，共通支援判定部105在通过综合识别处理部104算出的行驶路的识别度LR为预定的第一阈值Rth以上时，无条件地执行驾驶支援处理。另一方面，在行驶路的识别度LR比预定的第一阈值Rth低时，不执行驾驶支援处理。或者在行驶路的识别度LR比预定的第一阈值Rth低时，也可以在某特别的条件成立的情况下执行驾驶支援处理。在此，第一阈值Rth是为了仅通过行驶路的识别度LR判别是否无条件地执行驾驶支援处理而设置的阈值，当行驶路的识别度LR比第一阈值Rth高时能够无条件地执行驾驶支援处理。由此，当行驶路的识别度LR比第一阈值Rth时，通常限制驾驶支援处理的执行。然而，即使在行驶路的识别度LR比第一阈值Rth低而限制驾驶支援处理的执行的条件下，在驾驶者的清醒度与驾驶操作的程度的至少任一者低等情况下，也可以执行驾驶支援处理。\n[0053] 警报判定部106在通过共通支援判定部105许可驾驶支援处理的执行时，决定蜂鸣器12的鸣动时机、基于显示装置13的警告消息或警告灯的显示时机。警报判定部106也可以在车辆宽度方向上的车辆与行驶路边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时，或车辆超过行驶路边界时，进行蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示。此外，警报判定部106也可以不仅以行驶路边界为基准进行蜂鸣器12的鸣动、在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示，还潜在地大范围地捕捉行驶路边界，越朝向从行驶路脱离的方向，越增大蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯增大显示。而且，警报判定部106也可以在车辆宽度方向上的车辆到达行驶路边界之前的时间（TLC（Time to lane crossing））成为预定的时间以下时，进行蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示。而且，在车辆进入弯路的情况下或车辆在弯路上行驶的情况下，警报判定部106也可以在车辆行进方向上的车辆与行驶路边界的距离成为了预定的距离以下时或成为0时，或车辆超过了行驶路边界时，进行蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示。而且，在车辆进入弯路的情况下或车辆在弯路上行驶的情况下，警报判定部106也可以在车辆行进方向上的车辆到达行驶路边界为止的时间成为预定的时间以下时，进行蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示。所述警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示的时机对应于支援实施时机。\n[0054] 在此，使警报判定部106进行蜂鸣器12的鸣动、或在基于显示装置13的警告消息或警告灯进行显示的、预定的距离或预定的时间是根据车轮速传感器6的输出信号（车速）或横摆率传感器5的输出信号（横摆率）而变更的值。车速高时与车速低时相比，将预定的距离设定得较长，或将预定的时间设定得较长。而且，横摆率大时与横摆率小时相比，将预定的距离设定得较长，或将预定的时间设定得较长。\n[0055] 需要说明的是，对驾驶者的警告的方法并不局限于蜂鸣器12的鸣动、或显示装置\n13上的警告消息或警告灯的显示，也可以采用使座位安全带的系紧转矩断续地变化的方法等。\n[0056] 控制判定部107在通过共通支援判定部105许可驾驶支援处理的执行时，决定是否为了避免从行驶路脱离而使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。控制判定部107也可以在车辆宽度方向上的车辆与行驶路边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时、或车辆超过了行驶路边界时，使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。而且，控制判定部107也可以在车辆宽度方向上的车辆到达行驶路边界为止的时间成为预定的时间以下时，使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。而且，在车辆进入弯路的情况下或车辆在弯路上行驶的情况下，控制判定部107也可以在车辆行进方向上的车辆与行驶路边界的距离成为预定的距离以下时或成为0时、或车辆超过了行驶路边界时，使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。而且，在车辆进入弯路的情况下或车辆在弯路上行驶的情况下，控制判定部\n107也可以在车辆行进方向上的车辆到达行驶路边界为止的时间成为预定的时间以下时，使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。所述控制判定部107使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作的时机对应于支援实施时机。\n[0057] 控制判定部107使用的预定的距离或预定的时间与警报判定部106使用的预定的距离或预定的时间同样地根据车速或横摆率来变更，但优选设定得比警报判定部106使用的预定的距离或预定的时间短。\n[0058] 控制量运算部108通过控制判定部107在电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15的工作要求产生时，运算电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15的控制量，并按照算出的控制量来使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作。控制量运算部108以由综合识别处理部104生成的信息、车轮速传感器6的输出信号（车速）、横摆率传感器5的输出信号（横摆率）为参数，运算为了避免行驶路脱离所需的目标横摆率。详细而言，控制量运算部108在设与行驶路边界的相对距离为D，车辆的速度（车速）为V，车辆相对于行驶路边界的横摆角为θ时，通过下式，运算目标横摆率Ytrg。\n[0059] Ytrg=（θ·Vsinθ）/D\n[0060] 控制量运算部108以目标横摆率Ytrg为参数，求出电动动力转向装置（EPS）14的控制量（转向转矩）和电子控制式制动器（ECB）15的控制量（制动液压）。此时，目标横摆率Ytrg与转向转矩的关系、及目标横摆率Ytrg与制动液压的关系也可以预先进行映射化。需要说明的是，在目标横摆率Ytrg比预定的值（仅通过转向能实现行驶路脱离的回避的横摆率的最大值）小时，电子控制式制动器（ECB）15的制动液压也可以设定为0。而且，在电子控制式制动器（ECB）15工作时，若对于车辆的左右轮的摩擦制动器施加不同的制动液压，则产生与由电动动力转向装置（EPS）14产生的横摆率发生干涉的横摆率。因此，优选对于左右轮的摩擦制动器施加同等的制动液压。此外，控制量运算部108不仅可以以行驶路边界为基准而使电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15工作，还可以潜在地大范围捕捉行驶路边界，越朝向从行驶路脱离的方向，越增大其控制量。\n[0061] 需要说明的是，使车辆减速的方法并不局限于通过电子控制式制动器（ECB）15而使摩擦制动器工作的方法，也可以使用将车辆的动能转换（再生）成电能的方法、变更变速器的变速比而增大发动机制动的方法。\n[0062] 根据以上叙述的驾驶支援装置，可以将从基于障碍物等不可行驶区域或车道而设定的行驶路的脱离向驾驶者警告，或对用于避免行驶路脱离的操作进行辅助。\n[0063] （对向车辆存在时的行驶路设定控制）\n[0064] 综合识别处理部104基于由障碍物信息处理部100生成的信息和由车道信息处理部101生成的信息，设定本车辆可行驶的行驶路。\n[0065] 在此，对向车辆在与本车辆相同的道路的对向车道上向本车辆的反方向行驶的情况下，在本车辆正常行驶时，可能由于意料外的对向车辆的向本车辆行进方向的进入而本车辆的行驶会被对向车辆妨碍。对于这样的意料外的对向车辆的向本车辆行进方向的进入，也优选对本车辆的行驶进行支援。然而，当要仅通过本车辆与对向车辆的相对速度来对行驶进行支援时，即使是对向车辆在对向车道上仅是笔直行驶的情况下也要对行驶进行支援，可认为支援的精度降低。\n[0066] 因此，在本实施例中，在对向车辆存在的情况下，根据对向车辆相对于对于本车辆设定的行驶路的进入角度及本车辆相对于行驶路的脱离角度，变更行驶路的边界位置而变更支援实施时机。需要说明的是，行驶路的边界位置的变更不改变行驶路延伸方向，而使行驶路的边界位置相对于本车辆向远近方向变化。\n[0067] 图2是表示本车辆及对向车辆存在于道路上的情况的图。在图2中，本车辆的行驶路与车道宽度相等而表示车道边界的道路标识设定为行驶路边界。这种情况下，如图2所示，本车辆相对于行驶路的脱离角度如行驶路延伸方向与本车辆行进方向所成的锐角θ1那样表示。而且，对向车辆相对于行驶路的进入角度如行驶路延伸方向与对向车辆的行进方向所成的锐角θ2那样表示。\n[0068] 图3是表示θ1+θ2与行驶路的边界的关系的图。如图3所示，θ1+θ2越大，越使行驶路的边界位置接近本车辆侧，使支援实施时机越提前。在本实施例的情况下，当对向车辆存在时，将θ1+θ2取入图3的映射，进行变更行驶路的边界位置的设定。此时使用的θ1及θ2是进行了后述的加权后的值。需要说明的是，在图3中，在θ1+θ2成为了规定的阈值以上时，行驶路的边界位置停留在规定位置，无法再进一步接近本车辆侧。如此使行驶路的边界位置停留在规定位置是由于，当行驶路的边界过分接近本车辆侧时，可能会导致行驶支援的不必要工作频繁发生的情况。\n[0069] 图4是表示θ1及θ2的加权系数的图。θ1根据本车辆与行驶路的关系来算出，因此精度高。由此，即使距对向车辆的距离远离，θ1的加权也能够维持为100%。θ2根据通过雷达装置2或车外用摄像机3检测到的对向车辆与行驶路的关系来算出，因此距对向车辆的距离越远离，精度越差。这是因为，由于雷达装置2或车外用摄像机3性能的变动，识别的对向车辆的精度产生差别，算出的θ2可能欠缺准确度。由此，距对向车辆的距离越远离，θ2的加权系数越下降。将所述θ1、θ2的加权系数乘以根据距对向车辆的距离L而分别算出的θ1、θ2，从而算出θ1及θ2的加权后的正式的值。由此，通过使用添加了加权的正式的θ1及θ2，加入雷达装置2或车外用摄像机3的检测误差，能够设定更符合驾驶者的感觉的行驶路的边界位置。\n[0070] 图5是表示根据θ1+θ2的大小的区别而设定的行驶路的边界位置的图。在图5（a）中，对向车辆不存在，因此即使本车辆具有脱离角度θ1，也不加入本车辆的脱离角度θ1，保持通常状态而维持表示设定于本车辆的车道边界的道路标识上的行驶路的边界。\n[0071] 在图5（b）中，对向车辆在对向车道上笔直行驶。因此，进入角度θ2=0°。另一方面，本车辆具有脱离角度θ1。这种情况下，由于对向车辆存在，因此将θ1+θ2取入图3的映射，由于θ2=0，因此使行驶路的边界位置向本车辆侧接近θ1的量。\n[0072] 在图5（c）中，对向车辆具有进入角度θ2。另一方面，本车辆具有脱离角度θ1。\n这种情况下，由于对向车辆存在，因此将θ1+θ2取入图3的映射，使行驶路的边界位置向本车辆侧接近θ1+θ2的量。在图5（c）中，行驶路的边界位置最接近本车辆侧。\n[0073] 根据以上所述，在对向车辆存在的情况下，根据本车辆的脱离角度θ1及对向车辆的进入角度θ2，变更行驶路的边界位置而变更支援实施时机。由此，对向车辆及本车辆的行驶状况妨碍本车辆的行驶的可能性越高，能够使支援实施时机越提前。这样，能够对应于本车辆的在具有对向车道的道路上的正常行驶时的对向车辆及本车辆的行驶状况来实施警告或辅助的支援。\n[0074] （对向车存在时的行驶路设定控制例程）\n[0075] 关于综合识别处理部104中的对向车辆存在时的行驶路设定控制例程，基于图6所示的流程图进行说明。图6是表示对向车辆存在时的行驶路设定控制例程的流程图。本例程按照每规定的时间，反复由ECU1的综合识别处理部104执行。\n[0076] 当图6所示的例程开始时，在S101中，通过综合识别处理部104算出本车辆相对于先设定的行驶路的脱离角度θ1。脱离角度θ1可以根据行驶路延伸方向和由车外用摄像机3的信息等求出的本车辆行进方向来算出。\n[0077] 在S102中，判别本车辆行驶的道路上是否存在对向车辆。对向车辆由雷达装置2或车外用摄像机3检测。在S102中作出肯定判定时，进入S103。在S102中作出否定判定时，暂时结束本例程。\n[0078] 在S103中，算出距对向车辆的距离L及对向车辆相对于行驶路的进入角度θ2。\n距对向车辆的距离L由雷达装置2或车外用摄像机3检测。进入角度θ2可以根据行驶路延伸方向及由雷达装置2或车外用摄像机3检测到的对向车辆的行进方向（行驶状况）来算出。\n[0079] 在S104中，对θ1及θ2进行加权。将在S103中算出的距对向车辆的距离L取入图4所示的映射，算出θ1、θ2的加权系数。然后，将θ1的加权系数乘以在S101中算出的脱离角度，从而算出加权后的θ1。将θ2的加权系数乘以在S103中算出的进入角度，从而算出加权后的θ2。\n[0080] 在S105中，对应于加权后的θ1+θ2而变更行驶路的边界位置。具体而言，将在S104中算出的加权后的θ1及θ2相加，将该加权后的θ1+θ2取入图3所示的映射，算出以何种程度使行驶路的边界位置接近本车辆侧的距离。然后，以算出的接近本车辆侧的距离的量，从先设定完的行驶路向本车辆侧接近而设定行驶路。在本步骤的处理之后，暂时结束本例程。\n[0081] 通过以上的本例程，在对向车辆存在时，根据脱离角度θ1及进入角度θ2，能够变更行驶路的边界位置。基于如此变更后的行驶路的边界位置，在警报判定部106中决定警报的工作时机，在控制判定部107中决定电动动力转向装置（EPS）14或电子控制式制动器（ECB）15的工作时机，因此能够变更支援实施时机。\n[0082] <实施例2>\n[0083] 在上述实施例1中，变更行驶路的边界位置而变更支援实施时机。然而，支援实施时机的变更方法并不局限于此。在本实施例中，变更要实施支援的、本车辆相对于行驶路的边界的时间或距离的值（其是到本车辆从行驶路的边界脱离为止的时间或距离的阈值，在到本车辆从行驶路的边界脱离为止的时间或距离达到该阈值的时机实施支援），来变更支援实施时机。在本实施例中，说明其特征部分。关于其他的结构，省略说明。\n[0084] （对向车辆存在时的支援实施时期决定控制）\n[0085] 在本实施例中，警报判定部106及控制判定部107将支援实施时机设为到本车辆脱离行驶路的边界为止的脱离预测时间成为预定的时间这样的时刻。需要说明的是，也可以将支援实施时机设为本车辆与行驶路的边界的脱离预测距离成为预定的距离这样的时刻。这样的要实施支援的时间或距离的值在通常运转时恒定。然而，在本实施例中，在对向车辆存在时，根据对向车辆相对于对于本车辆设定的行驶路的进入角度及本车辆相对于行驶路的脱离角度，来变更要实施支援的时间或距离的值而变更支援实施时机。\n[0086] 图7是表示θ1+θ2与要实施支援的时间或距离的值的关系的图。如图7所示，θ1+θ2越大，越增大要实施支援的时间或距离的值，以即使本车辆从行驶路的边界位置离开也开始支援的方式使支援实施时机提前。在本实施例的情况下，在对向车辆存在时，将θ1+θ2取入图7的映射，进行对要实施支援的时间或距离的值进行变更的设定。此时使用的θ1及θ2是在上述实施例中说明的进行了加权后的值。需要说明的是，在图7中，在θ1+θ2成为规定的阈值以上时，要实施支援的时间或距离的值停留在规定值，不再进一步增大。像这样要实施支援的时间或距离的值停留在规定值是由于，当要实施支援的时间或距离的值过大时，行驶支援的不必要工作可能会频繁发生。\n[0087] 图8是表示根据θ1+θ2的大小的区别而设定的要实施支援的时间或距离的值的线H的图。在图8（a）中，由于对向车辆不存在，因此即使本车辆具有脱离角度θ1也不加入本车辆的脱离角度θ1，保持通常状态而从表示设定于本车辆的车道边界的道路标识即行驶路的边界将线H维持成恒定值。\n[0088] 在图8（b）中，对向车辆在对向车道上笔直行驶。因此，进入角度θ2=0°。另一方面，本车辆具有脱离角度θ1。这种情况下，由于对向车辆存在，因此将θ1+θ2取入图7的映射，由于θ2=0，因此使要实施支援的时间或距离的值的线H从行驶路的边界向本车辆侧接近θ1的量。\n[0089] 在图8（c）中，对向车辆具有进入角度θ2。另一方面，本车辆具有脱离角度θ1。\n这种情况下，由于对向车辆存在，因此将θ1+θ2取入图7的映射，使要实施支援的时间或距离的值的线H从行驶路的边界向本车辆侧接近θ1+θ2的量。在图8（c）中，要实施支援的时间或距离的值的线H最接近本车辆侧。即，要实施支援的时间或距离的值最大。\n[0090] 根据以上所述，在对向车辆存在时，根据本车辆的脱离角度θ1及对向车辆的进入角度θ2，变更要实施支援的时间或距离的值而变更支援实施时机。由此，对向车辆及本车辆的行驶状况是妨碍本车辆的行驶的可能性越高的行驶状况，越能够使支援实施时机提前。如此，能够对应于本车辆的在具有对向车道的道路上的正常行驶时的对向车辆及本车辆的行驶状况，来实施警告或辅助的支援。\n[0091] （对向车存在时的支援实施时期决定控制例程）\n[0092] 关于警报判定部106及控制判定部107中的对向车辆存在时的支援实施时期决定控制例程，基于图9所示的流程图进行说明。图9是表示对向车辆存在时的支援实施时期决定控制例程的流程图。本例程按照每规定的时间，反复由ECU1的警报判定部106或控制判定部107执行。\n[0093] 当图9所示的例程开始时，在S201中，通过综合识别处理部104算出本车辆相对于先设定的行驶路的脱离角度θ1。脱离角度θ1可以根据行驶路延伸方向和由车外用摄像机3的信息等求出的本车辆行进方向来算出。\n[0094] 在S202中，判别本车辆行驶的道路上是否存在对向车辆。对向车辆由雷达装置2或车外用摄像机3检测。在S202中作出肯定判定时，进入S203。在S202中作出否定判定时，暂时结束本例程。\n[0095] 在S203中，算出距对向车辆的距离L及对向车辆相对于行驶路的进入角度θ2。\n距对向车辆的距离L由雷达装置2或车外用摄像机3检测。进入角度θ2可以根据行驶路延伸方向和由雷达装置2或车外用摄像机3检测到的对向车辆的行进方向（行驶状况）来算出。\n[0096] 在S204中，对θ1及θ2进行加权。将在S203中算出的距对向车辆的距离L取入图4所示的映射，算出θ1、θ2的加权系数。然后，将θ1的加权系数乘以在S101中算出的脱离角度，算出加权后的θ1。将θ2的加权系数乘以在S103中算出的进入角度，算出加权后的θ2。\n[0097] 在S205中，根据加权后的θ1+θ2来变更要实施支援的时间或距离的值。具体而言，将在S204中算出的加权后的θ1及θ2相加，将该加权后的θ1+θ2取入图7所示的映射，算出以何种程度使要实施支援的时间或距离的值增大的值。然后，将算出的向本车辆侧接近的值的量与通常设定的要实施支援的时间或距离的值相加。在本步骤的处理之后，暂时结束本例程。\n[0098] 通过以上的本例程，在对向车辆存在时，根据脱离角度θ1及进入角度θ2，能够变更要实施支援的时间或距离的值。基于如此变更后的要实施支援的时间或距离的值，在警报判定部106中决定警报的工作时机，在控制判定部107中决定电动动力转向装置（EPS）\n14或电子控制式制动器（ECB）15的工作时机，因此能够变更支援实施时机。\n[0099] <其他>\n[0100] 本发明的行驶支援装置并未限定为上述的实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内可以施加各种变更。在上述实施例中，根据本车辆的脱离角度θ1及对向车辆的进入角度θ2，来变更支援实施时机。然而，本发明的行驶支援装置也可以仅根据对向车辆的进入角度θ2来变更支援实施时机。由此，对向车辆的行驶状况是妨碍本车辆的行驶的可能性越高的行驶状况，能够使支援实施时机越提前。如此，能够对应于本车辆的在具有对向车道的道路上的正常行驶时的对向车辆的行驶状况来实施警告或辅助的支援。而且，上述实施例也是本发明的行驶支援方法的实施例。\n[0101] 标号说明\n[0102] 1：ECU\n[0103] 2：雷达装置\n[0104] 3：车外用摄像机\n[0105] 4：驾驶员用摄像机\n[0106] 5：横摆率传感器\n[0107] 6：车轮速传感器\n[0108] 7：制动器传感器\n[0109] 8：油门传感器\n[0110] 9：转向指示灯开关\n[0111] 10：转向角传感器\n[0112] 11：转向转矩传感器\n[0113] 12：蜂鸣器\n[0114] 13：显示装置\n[0115] 14：EPS\n[0116] 15：ECB\n[0117] 100：障碍物信息处理部\n[0118] 101：车道信息处理部\n[0119] 102：意识下降判定部\n[0120] 103：驾驶者意图判定部\n[0121] 104：综合识别处理部\n[0122] 105：共通支援判定部\n[0123] 106：警报判定部\n[0124] 107：控制判定部\n[0125] 108：控制量运算部