列车制动装置

1.一种列车制动装置，包括控制部，该控制部根据常用制动指令或紧急制动指令对作用于制动缸的制动缸压力进行控制，其特征在于，
该列车制动装置包括电磁阀部，该电磁阀部具有将所提供的压缩空气提供给所述制动缸的供给阀、及对所提供的所述压缩空气进行压力调整的排气阀，
所述控制部包括电磁阀驱动电路，该电磁阀驱动电路具有：
第1开关电路，该第1开关电路是在包含第1紧急制动用开关和第1常用制动控制用开关的串联连接电路的两端并联连接第1滑行控制用开关后的开关电路，其一端与电路电源连接，另一端与所述供给阀连接；及
第2开关电路，该第2开关电路是在包含第2紧急制动用开关和第2常用制动控制用开关的串联连接电路的两端并联连接第2滑行控制用开关后的开关电路，其一端与所述第
1开关电路的另一端连接，另一端与所述排气阀连接。
2.如权利要求1所述的列车制动装置，其特征在于，
所述供给阀由第1供给阀及第2供给阀构成，所述排气阀由第1排气阀及第2排气阀构成，
所述电磁阀驱动电路包括第1电磁阀驱动电路和第2电磁阀驱动电路，所述第1电磁阀驱动电路和所述第2电磁阀驱动电路分别具有所述第1开关电路和所述第2开关电路，在所述第1电磁阀驱动电路中，所述第1开关电路的另一端与提供所述压缩空气的所述第1供给阀连接，所述第2开关电路的另一端与排放所述压缩空气的所述第1排气阀连接，
在所述第2电磁阀驱动电路中，所述第1开关电路的另一端与相比所述第1供给阀较弱地提供压缩空气的所述第2供给阀连接，所述第2开关电路的另一端与相比所述第1排气阀较弱地排放压缩空气的所述第2排气阀连接。
3.如权利要求2所述的列车制动装置，其特征在于，
除了定义停止供给和排放所述压缩空气的第4模式以外，还定义表示常用制动的缓解状态的第1模式、及提供所述压缩空气的第2模式、及相比所述第2模式较缓慢地进行提供的第3模式、以及排放所述压缩空气的第5模式、及相比所述第5模式较缓慢地进行排放的第6模式，
所述控制部
在使所述第3模式进行动作的情况下，仅将与所述第1电磁阀驱动电路中的所述第1开关电路连接的所述第1供给阀控制成加压状态，
在使所述第6模式进行动作的情况下，仅将与所述第1电磁阀驱动电路中的所述第2开关电路连接的所述第1排气阀控制成无加压状态。
4.如权利要求2或3所述的列车制动装置，其特征在于，
包括继动阀，该继动阀根据由所述电磁阀部提供的所述压缩空气来生成所述制动缸压力，
所述电磁阀部对提供给所述继动阀的压缩空气的压力进行调整，
所述控制部使用输入到所述继动阀的所述压缩空气的压力和从所述继动阀输出的所述制动缸压力，来控制第1电磁阀驱动电路及第2电磁阀驱动电路，使得接近于根据输入到所述继动阀的所述压缩空气的压力所确定的制动缸压力的值。
5.如权利要求1至3中的任一项所述的列车制动装置，其特征在于，
在输出所述常用制动指令的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述常用制动控制用开关闭合，在未输出所述常用制动指令的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述常用制动控制用开关打开。
6.如权利要求4所述的列车制动装置，其特征在于，
在输出所述常用制动指令的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述常用制动控制用开关闭合，在未输出所述常用制动指令的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述常用制动控制用开关打开。
7.如权利要求1至3中的任一项所述的列车制动装置，其特征在于，
在产生滑行的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述滑行控制用开关打开，在未产生滑行的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述滑行控制用开关闭合。
8.如权利要求4所述的列车制动装置，其特征在于，
在产生滑行的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述滑行控制用开关打开，在未产生滑行的情况下，所述电磁阀驱动电路将所述滑行控制用开关闭合。
9.如权利要求1至3中的任一项所述的列车制动装置，其特征在于，
包括温度控制电路，该温度控制电路具有对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行测定的第1温度传感器、对第1温度传感器进行监控的第2温度传感器、及对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行调整的加热器，
所述温度控制电路根据所述第1温度传感器的值和所述第2温度传感器的值之间的预定差来控制所述加热器。
10.如权利要求4所述的列车制动装置，其特征在于，
包括温度控制电路，该温度控制电路具有对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行测定的第1温度传感器、对第1温度传感器进行监控的第2温度传感器、及对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行调整的加热器，
所述温度控制电路根据所述第1温度传感器的值和所述第2温度传感器的值之间的预定差来控制所述加热器。
11.如权利要求5所述的列车制动装置，其特征在于，
包括温度控制电路，该温度控制电路具有对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行测定的第1温度传感器、对第1温度传感器进行监控的第2温度传感器、及对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行调整的加热器，
所述温度控制电路根据所述第1温度传感器的值和所述第2温度传感器的值之间的预定差来控制所述加热器。
12.如权利要求6所述的列车制动装置，其特征在于，
包括温度控制电路，该温度控制电路具有对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行测定的第1温度传感器、对第1温度传感器进行监控的第2温度传感器、及对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行调整的加热器，
所述温度控制电路根据所述第1温度传感器的值和所述第2温度传感器的值之间的预定差来控制所述加热器。
13.如权利要求7所述的列车制动装置，其特征在于，
包括温度控制电路，该温度控制电路具有对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行测定的第1温度传感器、对第1温度传感器进行监控的第2温度传感器、及对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行调整的加热器，
所述温度控制电路根据所述第1温度传感器的值和所述第2温度传感器的值之间的预定差来控制所述加热器。
14.如权利要求8所述的列车制动装置，其特征在于，
包括温度控制电路，该温度控制电路具有对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行测定的第1温度传感器、对第1温度传感器进行监控的第2温度传感器、及对所述电磁阀部或所述电磁阀部周边的温度进行调整的加热器，
所述温度控制电路根据所述第1温度传感器的值和所述第2温度传感器的值之间的预定差来控制所述加热器。

列车制动装置\n技术领域\n[0001] 本发明涉及一种列车的制动装置。\n背景技术\n[0002] 具有空气制动控制部的列车制动装置中，空气制动控制部根据常用制动指令和紧急制动指令来生成预定的信号，电磁阀生成与该预定的信号对应的空气信号，从而可获得预定的制动缸压力。\n[0003] 以往，例如下述专利文献1所示的列车制动装置在空气制动控制部中，采用公用的常用制动控制用及滑行控制用的电路。另一方面，紧急制动用的电路采用独立于常用制动控制用及滑行控制用的电路的结构。另外电磁阀中，虽然采用公用的常用制动控制用及滑行控制用的电磁阀，但紧急制动用的电磁阀采用独立的结构。因此，现有的列车制动装置可独立于常用制动控制及滑行控制而产生紧急制动。\n[0004] 专利文献1：日本专利特开2001-018784号公报\n[0005] 然而，对于专利文献1所示的列车制动装置，由于分别存在多个空气制动控制部的电路和电磁阀，因此装置的制造和维护所需的人力和费用增大，在进一步提高空气制动的可靠性方面存在问题。\n发明内容\n[0006] 本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于，得到一种可进一步提高空气制动的可靠性的列车制动装置。\n[0007] 为了解决上述问题，达到目的，本发明所涉及的列车制动装置中，[0008] 包括控制部，该控制部根据常用制动指令或紧急制动指令对作用于制动缸的制动缸压力进行控制，其特征为，该列车制动装置包括电磁阀部，该电磁阀部具有将所提供的压缩空气提供给所述制动缸的供给阀、及对所提供的所述压缩空气进行压力调整的排气阀，所述控制部包括电磁阀驱动电路，该电磁阀驱动电路具有：第1开关电路，该第1开关电路是在包含第1紧急制动用开关和第1常用制动控制用开关的串联连接电路的两端并联连接第1滑行控制用开关后的开关电路，其一端与电路电源连接，另一端与所述供给阀连接；及第2开关电路，该第2开关电路是在包含第2紧急制动用开关和第2常用制动控制用开关的串联连接电路的两端并联连接第2滑行控制用开关后的开关电路，其一端与所述第1开关电路的另一端连接，另一端与所述排气阀连接。\n[0009] 根据本发明所涉及的列车制动装置，由于采用如下结构：具有与两个开关电路分别连接的供给阀和排气阀，该两个开关电路是与紧急制动用开关和常用制动控制用开关的串联连接电路并联连接滑行控制用开关的开关电路，且排气阀与供给阀联动，因此起到可进一步提高空气制动的可靠性的效果。\n附图说明\n[0010] 图1是表示实施方式1所涉及的列车制动装置的结构的一个示例的图。\n[0011] 图2是表示实施方式1所涉及的电磁阀驱动电路的结构的一个示例的图。\n[0012] 图3是表示实施方式2所涉及的列车制动装置的结构的一个示例的图。\n[0013] 图4是表示实施方式2所涉及的电磁阀驱动电路的结构的一个示例的图。\n[0014] 图5是表示逻辑表的一个示例的图。\n[0015] 图6是表示将电路结构简化后的电磁阀驱动电路的一个示例的图。\n[0016] 图7是表示电磁阀的温度控制电路的方框图的一个示例的图。\n[0017] 标号说明\n[0018] 1控制部\n[0019] 1a、1b、1c、1d、1e电磁阀驱动电路\n[0020] 2负载补偿阀\n[0021] 2a输出压\n[0022] 3b压力控制信号\n[0023] 4 AMVH\n[0024] 5 AMVL\n[0025] 6 RMVH\n[0026] 7 RMVL\n[0027] 9继动阀\n[0028] 9a制动缸压力\n[0029] 10制动缸\n[0030] 11常用制动指令\n[0031] 12紧急制动指令\n[0032] 20 AMV\n[0033] 21 RMV\n[0034] 50逻辑表\n[0035] 71第1温度传感器A\n[0036] 72第2温度传感器B\n[0037] 73模拟输入电路A\n[0038] 74模拟输入电路B\n[0039] 75 A/D转换器A\n[0040] 76 A/D转换器B\n[0041] 77 IO逻辑IC\n[0042] 78失速检测\n[0043] 79数字输入输出电路\n[0044] 80加热器\n[0045] 100、300列车制动装置\n[0046] S1、S2 H/W定时器用触点\n[0047] SW1、SW4滑行控制用开关\n[0048] SW2、SW5紧急制动用开关\n[0049] SW3、SW6常用制动控制用开关\n[0050] P电路电源\n具体实施方式\n[0051] 下面，根据附图详细说明本发明所涉及的列车制动装置的实施方式。另外，本发明并不局限于该实施方式。\n[0052] 实施方式1.\n[0053] 图1是表示本发明的实施方式1所涉及的列车制动装置的结构的一个示例的图。图1所示的列车制动装置100中，作为主要的构成部，具有控制部1、负载补偿阀2、AMV(Apply Magnet Valve(供给电磁阀)：供给阀)20、RMV(Release Magnet Valve(排气电磁阀)：排气阀)21、继动阀9、及制动缸10而构成。与控制部1连接的各构成部在图中以负载补偿阀2为中心左右对称地示出。这是由于与控制部1连接的第1构成部控制各车辆的第1转向架的制动，第2构成部控制第2转向架的制动。\n[0054] 控制部1读取从制动指令部发送来的常用制动指令11。另外，控制部1利用与常用制动指令11不同的系统读取紧急制动指令12。\n[0055] 负载补偿阀2设置在各车辆的前后转向架，通过向继动阀9直接提供压缩空气的输出，从而产生紧急制动。\n[0056] AMV20将所提供的压缩空气的输出压2a提供给制动缸10。RMV21对所提供的压缩空气的输出压2a进行压力调整。此外，将该AMV20和RMV21的构成部称为电磁阀部。\n[0057] 继动阀9用于提高制动缸压力9a的响应性，将由AMV20和RMV21所提供的压缩空气(以下称为“压力控制信号”)3b放大成预定压力。继动阀9与未图示的总风缸相连接。\n由于该总风缸中储存有压缩空气，因此继动阀9可将压力控制信号3b放大，并生成用于使制动缸10进行动作的制动缸压力9a。\n[0058] 图2是表示实施方式1所涉及的电磁阀驱动电路的结构的一个示例的图。电磁阀驱动电路1a是控制部1的内部电路的一部分，是用于驱动AMV20及RMV21的电路。\n[0059] 电磁阀驱动电路1a中，作为主要的构成部，具有第1滑行控制用开关SW1、第2滑行控制用开关SW4、第1紧急制动用开关SW2、第2紧急制动用开关SW5、第1常用制动控制用开关SW3、第2常用制动控制用开关SW6、H/W定时器用触点S1、H/W定时器用触点S2、及电路电源P而构成。AMV20及RMV21与图1所示的AMV20及RMV21对应。H/W定时器用触点S1及H/W定时器用触点S2使车轮滑行控制安全功能和车轮滑行控制动作中断，从而可保护电磁阀不受过度的磨损，并可使车轮滑行控制恢复而不使列车停下。\n[0060] 电磁阀驱动电路1a具有第1开关电路，该第1开关电路在包含第1紧急制动用开关SW2和第1常用制动控制用开关SW3的串联连接电路的两端，并联连接有第1滑行控制用开关SW1、或第1滑行控制用开关SW1和H/W定时器用触点S1的串联连接电路。另外电磁阀驱动电路1a还具有第2开关电路，该第2开关电路在包含第2紧急制动用开关和第2常用制动控制用开关的串联连接电路的两端，并联连接有第2滑行控制用开关SW4、或第2滑行控制用开关SW4和H/W定时器用触点S2的串联连接电路。此外，虽然示出了由各紧急制动用开关和各常用制动控制用开关构成的串联连接电路以作为一个示例，但该串联连接电路中所包含的开关并不仅局限于紧急制动用开关和常用制动控制用开关。\n[0061] 第1开关电路的一端与电路电源P连接，另一端与AMV20连接。第2开关电路的一端与第1开关电路连接，另一端与RMV21连接。\n[0062] 利用该结构，可使滑行控制独立于紧急制动及常用制动控制，并且可与AMV20联动来驱动RMV21。例如，在第1滑行控制用开关SW1的触点闭合的情况下，向第2开关电路提供电路电源P的电流，第2开关电路可驱动RMV21。\n[0063] 下面，说明图2所示的各开关的动作。在输出常用制动指令11的情况下，第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4打开。由于紧急制动指令12一直是加压指令，因此第1紧急制动用开关SW2及第2紧急制动用开关SW5是常闭。\n[0064] 控制部1中预先设定有预定的逻辑表，控制部1根据该逻辑表，使第1常用制动控制用开关SW3及第2常用制动控制用开关SW6打开或闭合。逻辑表定义提供压缩空气的第\n2模式和排放压缩空气的第5模式，使得可得到常用制动控制、滑行控制、及紧急制动输出所需的制动缸压力9a，用于对AMV20或RMV21进行加压控制或无加压控制。\n[0065] 在输出紧急制动指令12的情况下，电磁阀驱动电路1a将第1紧急制动用开关SW2及第2紧急制动用开关SW5强制打开。由于第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4打开，因此对所有电磁阀都未提供电路电源P而成为无加压。然后，列车制动装置\n100通过从负载补偿阀2向继动阀9提供输出压2a，从而产生紧急制动。\n[0066] 在产生滑行的情况下，第1紧急制动用开关SW2及第2紧急制动用开关SW5是常闭。第1常用制动控制用开关SW3及第2常用制动控制用开关SW6打开。电磁阀驱动电路\n1a根据逻辑表，将第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4打开或闭合，驱动AMV20或RMV21。\n[0067] 电磁阀驱动电路1a在由于某些原因而不能进行滑行控制的情况下，虽然根据失速检测使得第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4变成打开，但可产生常用制动控制或紧急制动。\n[0068] 如上所述，根据实施方式1的列车制动装置100，包含第1开关电路及第2开关电路的电磁阀驱动电路1a采用使RMV21与AMV20联动的结构。因此，可进行紧急制动、滑行控制、及常用制动控制，而无需如现有的列车制动装置那样使用紧急电磁阀和切换电磁阀，且无需将紧急制动用电路与滑行控制用及常用制动用开关分开。另外，由于无需紧急电磁阀，因此可使列车制动装置100小型化，使其重量变轻，减少原材料，降低成本。而且，由于零部件数量减少，因此列车制动装置100的可靠性提高，可长期使用。\n[0069] 实施方式2.\n[0070] 实施方式2所涉及的列车制动装置300采用如下结构：通过使用4种电磁阀，从而可精细地控制制动缸压力9a。\n[0071] 图3是表示实施方式2所涉及的列车制动装置的结构的一个示例的图。图3所示的列车制动装置300中，作为主要构成部，具有控制部1、负载补偿阀2、AMVH(Apply Magnet Valve High(供给电磁阀高)：第1供给阀)4、AMVL(Apply Magnet Valve Low(供给电磁阀低)：第2供给阀)5、RMVH(Release Magnet Valve High(排气电磁阀高)：第1排气阀)6、RMVL(Release Magnet Valve Low(排气电磁阀低)：第2排气阀)7、继动阀9、及制动缸10而构成。\n[0072] AMVH4将所提供的压缩空气的输出压2a提供给制动缸10。RMVH6对所提供的压缩空气的输出压2a进行压力调整。AMVL5相比AMVH4较弱地提供压缩空气的输出压2a。\nRMVL7相比RMVH6较弱地对压缩空气的输出压2a进行压力调整。\n[0073] 继动阀9用于提高制动缸压力9a的响应性，将由AMVH4、AMVL5、RMVH6、RMVL7所提供的压力控制信号3b放大成预定压力。\n[0074] 图4是表示实施方式2所涉及的电磁阀驱动电路的结构的一个示例的图。第1电磁阀驱动电路1b及第2电磁阀驱动电路1c是控制部1的内部电路的一部分，是用于驱动AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7的电路。\n[0075] 第1电磁阀驱动电路1b及第2电磁阀驱动电路1c中，作为主要的构成部，分别具有第1滑行控制用开关SW1、第2滑行控制用开关SW4、第1紧急制动用开关SW2、第2紧急制动用开关SW5、第1常用制动控制用开关SW3、第2常用制动控制用开关SW6、H/W定时器用触点S1、H/W定时器用触点S2、及电路电源P而构成。AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7与图3所示的AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7对应。\n[0076] 第1电磁阀驱动电路1b及第2电磁阀驱动电路1c分别具有第1开关电路，该第\n1开关电路在包含第1紧急制动用开关SW2和第1常用制动控制用开关SW3的串联连接电路的两端，并联连接有第1滑行控制用开关SW1、或第1滑行控制用开关SW1和H/W定时器用触点S1的串联连接电路。另外，第1电磁阀驱动电路1b及第2电磁阀驱动电路1c具有第2开关电路，该第2开关电路在包含第2紧急制动用开关和第2常用制动控制用开关的串联连接电路的两端，并联连接有第2滑行控制用开关SW4、或第2滑行控制用开关SW4和H/W定时器用触点S2的串联连接电路。此外，虽然示出了仅由各紧急制动用开关和各常用制动控制用开关构成的串联连接电路以作为一个示例，但并不局限于此。\n[0077] 第1电磁阀驱动电路1b中，第1开关电路的一端与电路电源P连接，另一端与AMVH4连接。第2开关电路的一端与第1开关电路连接，另一端与RMVH6连接。第1电磁阀驱动电路1b利用该结构，可使滑行控制独立于紧急制动及常用制动控制，并且采用与AMVH4联动来驱动RMVH6的结构。因此，例如，在第1滑行控制用开关SW1的触点闭合的情况下，向第2开关电路提供电路电源P的电流，第2开关电路可驱动RMVH6。\n[0078] 第2电磁阀驱动电路1c中，第1开关电路的一端与电路电源P连接，另一端与AMVL5连接。第2开关电路的一端与第1开关电路连接，另一端与RMVL7连接。第2电磁阀驱动电路1c利用该结构，可使滑行控制独立于紧急制动及常用制动控制，并且采用与AMVL5联动来驱动RMVL7的结构。因此，例如，在第1滑行控制用开关SW1的触点闭合的情况下，向第2开关电路提供电路电源P的电流，第2开关电路可驱动RMVL7。\n[0079] 列车制动装置300将压力控制信号3b和制动缸压力9a反馈给控制部1。因此，控制部1一边识别压力控制信号3b和制动缸压力9a的状态，一边驱动AMVH4、AMVL5、RMVH6及RMVL7。\n[0080] 图6是表示将电路结构简化后的电磁阀驱动电路的一个示例的图。图6所示的第\n1电磁阀驱动电路1d及第2电磁阀驱动电路1e是将图4所示的第2紧急制动用开关SW5删除后的结构。另外，由于将第1紧急制动用开关SW2和第1常用制动控制用开关SW3的连接部与第2常用制动控制用开关SW6连接，将第1滑行控制用开关SW1与第2滑行控制用开关SW4连接，因此可分别利用一个紧急制动用开关SW2产生紧急制动。其结果是，不仅可简化电路结构，而且在紧急制动的情况下，可使AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7同步地成为无加压状态。此外，实施方式1所涉及的电磁阀驱动电路1a也可同样进行简化。\n[0081] 图5是表示逻辑表的一个示例的图。逻辑表50预先设定于控制部1，通过对AMVH4、AMVL5、RMVH6及RMVL7的动作进行组合，从而用于调整压缩空气的供给及排气的强度。\n[0082] 逻辑表50由表示各电磁阀的名称的项目、和表示压缩空气的供给及排气的强度的项目构成。表示各电磁阀的名称的项目中，示出了AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7以作为一个示例。表示压缩空气的供给及排气的强度的项目中，示出了第1模式、第2模式、第3模式、第4模式、第5模式、第6模式、及第7模式以作为一个示例。\n[0083] “○”为各电磁阀加压的状态。“×”为各电磁阀无加压的状态。此外，图5所示的项目是一个示例，项目的种类、数量并不局限于此。下面，说明逻辑表的项目和各电磁阀的动作。\n[0084] 第1模式表示常用制动的缓解状态。当所有电磁阀为加压状态“○”时，AMVH4及AMVL5闭合，RMVH6及RMVL7打开。\n[0085] 第2模式提供压缩空气的输出压2a。当只有AMVL5为加压状态“○”时，AMVH4打开，AMVL5、RMVH6、及RMVL7闭合。\n[0086] 第3模式相比第2模式较缓慢地提供压缩空气的输出压2a，对常用制动进行“微调”。当只有AMVH4为加压状态“○”时，AMVL5打开，AMVH4、RMVH6、及RMVL7闭合。\n[0087] 第4模式使压缩空气的输出压2a的供给和排气停止，将常用制动保持在一定状态。当AMVH4及AMVL5为加压状态“○”时，所有电磁阀闭合。\n[0088] 第5模式排放压缩空气的输出压2a。当只有RMVL7为无加压状态“×”时，RMVH6打开，AMVH4、AMVL5、及RMVL7闭合。\n[0089] 第6模式相比第5模式较缓慢地排放压缩空气的输出压2a。当只有RMVH6为无加压状态“×”时，RMVL7打开，AMVH4、AMVL5、及RMVH6闭合。\n[0090] 第7模式使所有的电磁阀成为无加压，产生紧急制动。当所有电磁阀为无加压状态“×”时，AMVH4及AMVL5打开，RMVH6及RMVL7闭合。\n[0091] 下面，说明图4所示的各开关的动作。在输出常用制动指令11的情况下，第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4打开。由于紧急制动指令12一直是加压指令，因此第1紧急制动用开关SW2及第2紧急制动用开关SW5是常闭。因而，第1电磁阀驱动电路1b或第2电磁阀驱动电路1c根据逻辑表50，将第1常用制动控制用开关SW3和第\n2常用制动控制用SW6打开或闭合，驱动AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7。\n[0092] 在产生紧急制动指令12的情况下，第1电磁阀驱动电路1b或第2电磁阀驱动电路1c将第1紧急制动用开关SW2及第2紧急制动用开关SW5强制打开，使常用制动控制中使用的电路电源P开路。\n[0093] 这里，由于第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4打开，因此所有电磁阀成为无加压。然后，列车制动装置300通过从负载补偿阀2向继动阀9提供压缩空气的输出压2a，从而产生紧急制动。\n[0094] 在产生滑行的情况下，第1紧急制动用开关SW2及第2紧急制动用开关SW5闭合。\n第1常用制动控制用开关SW3及第2常用制动控制用开关SW6打开。第1电磁阀驱动电路\n1b或第2电磁阀驱动电路1c根据逻辑表50，将第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4打开或闭合，驱动AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7。\n[0095] 而且，将从AMVH4、AMVL5、RMVH6、及RMVL7输出的压力控制信号3b、和从继动阀9输出的制动缸压力9a反馈给控制部1，使车轮重新粘着。\n[0096] 此外，在由于CPU异常等原因而不能进行滑行控制的情况下，虽然第1滑行控制用开关SW1及第2滑行控制用开关SW4根据失速检测而变成打开，但常用制动控制或紧急制动可以进行动作。\n[0097] 此外，在压力控制信号3b的变动处于公差内、但在压力控制信号3b和制动缸压力\n9a之间产生滞后损耗的情况下，虽然无法得到合适的制动力，但第1电磁阀驱动电路1b或第2电磁阀驱动电路1c以制动缸压力9a为基准，利用逻辑表50的第3模式或第6模式进行滞后校正。\n[0098] 例如，控制部1使用输入到继动阀9的表示压缩空气的压力的压力控制信号3b和从继动阀9输出的制动缸压力9a，来控制第1电磁阀驱动电路1b及第2电磁阀驱动电路\n1c，减小滞后损耗，使得与根据输入到继动阀9的压缩空气的压力所确定的制动缸压力9a的值接近。\n[0099] 如上所述，根据实施方式2的列车制动装置300，由于通过使用4种电磁阀，从而可对制动缸压力9a进行微调，因此与现有的列车制动装置相比，可使常用制动控制、滑行控制的精度提高。另外，由于将控制部1的电路结构进行了简化，因此可使列车制动装置300小型化，减少原材料，降低成本。而且，由于零部件数量减少，因此列车制动装置300的可靠性提高，可长期使用。\n[0100] 实施方式3.\n[0101] 实施方式3所涉及的列车制动装置，为了使各电磁阀的可靠性提高，在电磁阀附近设置温度传感器和加热器，可对电磁阀进行温度管理。此外，实施方式3所涉及的列车制动装置与列车制动装置100和列车制动装置300这两者都对应。\n[0102] 图7是表示电磁阀的温度控制电路的方框图的一个示例的图。温度控制电路中，作为主要构成部，具有第1温度传感器A71、第2温度传感器B72、模拟输入电路A73、模拟输入电路B74、A/D转换器A75、A/D转换器B76、IO逻辑IC77、失速检测78、数字输入输出电路79、及加热器80而构成。\n[0103] 第1温度传感器A71用于测定电磁阀部或电磁阀部周边的温度，一直测定它们的温度。第2温度传感器B72与第1温度传感器A71同样地设置在电磁阀部或电磁阀部周边，监控第1温度传感器A71的值是否正常。\n[0104] 列车制动装置100或列车制动装置300在第1温度传感器A71和第2温度传感器B72的温度差较小的情况下，例如温度差为2度以下的情况下，在箱内温度较低时，例如为\n10度以下时，将加热器80开启以对电磁阀进行加热。\n[0105] 在箱内温度较高时，例如为15度以上时，将加热器80关闭以使电磁阀的动作稳定。而且，在CPU异常时，为了抑制箱内的温度上升，根据失速检测78将加热器关闭。此外，第1温度传感器A71或第2温度传感器B72的数量、和与各温度传感器对应的设备分别并不局限于两个，也可设置更多的第1温度传感器A71或第2温度传感器B72等，以进行更精细的温度控制。\n[0106] 如上所述，根据实施方式3的温度控制电路，由于可将电磁阀的周围温度保持在常温，因此与以往相比可长期使用电磁阀。另外，由于可检测出电磁阀的异常发热，因此可使列车制动装置的可靠性提高。\n[0107] 工业上的实用性\n[0108] 如上所述，本发明所涉及的列车制动装置对于控制制动缸压力的列车制动装置是有用的。